Riforma del Codice della Strada

Riforma del Codice della Strada

In questi giorni tutte le testate giornalistiche e parecchi blog hanno riportato notizie relative al nuovo Codice della Strada. In particolare si è dato molto risalto all’inserimento di moto e scooter nelle categorie vulnerabili e alla possibilità per le due ruote con cilindrata di 125cc di accedere all’autostrada, bici e scooter su corsie taxi e autobus…

Purtroppo ancora non si trova la documentazione originale ma siamo andati sul profilo Facebook di Paolo Gandolfi parlamentare presso la Camera dei Deputati che si è occupato della faccenda per scoprire qualche dettaglio in più.

Capiamo che dietro il sensazionalismo utile ai media esiste una sostanza fatta di contenuti che puntano molto in più alto: si parla infatti di mobilità, spazio collettivo e utente (inteso come persona e non come veicolo che diventa uno strumento) sicurezza, sostenibilità ambientale e sociale, semplificazione…

Ma l’iter è molto lungo (minimo un anno e mezzo) e resta tanto lavoro da fare…..

codice della strada

ATTENZIONE: TESTO LUNGHISSIMO CONSIGLIATO AL SOLO PUBBLICO VERAMENTE INTERESSATO ALLA MATERIA

POST n°1 Paolo Gandolfi: La riforma del Codice della Strada – Dove siamo?

Gli iter parlamentari sono giustamente lunghi e tortuosi, a volte troppo e sembrano una corsa ciclistica a tappe. Abbiamo concluso in commissione l’esame degli emendamenti alla riforma del Codice della Strada. Questa è un legge delega, che dà indirizzi e tempi al Governo per riformare il Codice. Dal giorno in cui siamo partiti fino all’approvazione definitiva del Codice è come se partecipassimo al Tour, al momento abbiamo superato positivamente le prime tappe alpine, ma molte mancano ancora alla fine. Se ci immaginassimo una squadra con i colori della sicurezza stradale e della mobilità sostenibile potremmo dire di avere solidamente la maglia gialla.

Vediamo le tappe di questa corsa.

  1.  presentare un testo di partenza da parte di alcuni parlamentari;
  2.  ricevere un secondo testo dal Governo;
  3.  mettere insieme i due testi e trasformarli in un terzo testo unico;
  4.  introdurre tutti i contenuti nuovi in materia di sicurezza stradale per pedoni e ciclisti;
  5.  introdurre il tema inedito della mobilità sostenibile;
  6.  produrre un testo quasi completamente nuovo dopo aver pazientemente convinto il Governo e altri colleghi della necessità di piccola e radicale rivoluzione; quella appena conclusa, ha visto l’iniziativa di molti altri con un centinaio di emendamenti, respinti circa ottanta e accolti modificandoli una ventina; Oggi, il giorno dopo si parla molto di qualche tentativo di fuga di ieri, dei vari traguardi volanti e del vincitore di tappa. Domani si ricomincia.
  7.  Siamo qui.
  8.  approvazione del testo in commissione dopo i pareri delle altre commissioni;
  9.  l’approdo in aula e l’approvazione alla Camera;
  10.  discussione nella corrispondente commissione del Senato;
  11.  presentazione e votazione degli emendamenti al Senato;
  12.  pareri delle altre commissioni e approvazione in commissione al Senato;
  13.  approvazione del Senato
  14.  eventuale ritorno alla Camera che però potrebbe tradursi in un turno di riposo nel caso in cui il Senato approvi il testo senza modifiche;
  15.   redazione del nuovo testo del codice da parte del Governo;
  16.  collaborare strettamente con i tecnici del Ministero perché le modifiche coincidano con i contenuti e le intenzioni delle direttive del parlamento;
  17.  espressione del parere della commissione della Camera;
  18.  espressione del parere della commissione del Senato;
  19.  osservazioni del Governo sul parere delle commissioni;
  20.  approvazione del parere definitivo della commissione della Camera;
  21.  approvazione del parere definitivo della commissione del Senato;
  22.  il Consiglio dei Ministri approva definitivamente il testo del nuovo Codice della Strada

Solo a questo punto, se tutto sarà andato per il verso giusto, si potrà celebrare una vittoria. Così funzionano le cose importanti, finché non finisce la corsa bisogna parlare poco in giro e concentrarsi sulla tappa successiva.


POST n°2 Paolo GandolfiLa riforma del Codice della Strada – Chi siamo

A questo punto il testo è tutt’altro che definitivo, ma alcuni leggendo i giornali si interrogano sui dettagli o pensano che tutto si riduca a ciò che enunciano i titoli della stampa. Per questo allogo la parte del testo che parla degli indirizzi, in altri termini la ciccia, vorrei evidenziare le parti che rispondono all’esigenza di maggiore sicurezza, soprattutto nel traffico urbano, e sostenibilità ambientale della mobilità, ma FB non mi ammette il grassetto, comunque ho tolto le parti noiose come direbbe Hitchcock, il resto dovete farlo voi leggendovi il testo che segue.


Art. 2.
(Princìpi e criteri direttivi).
1. Al fine di conseguire gli obiettivi della tutela della sicurezza stradale, dell’efficienza nell’organizzazione e della semplificazione delle procedure, nonché della razionalizzazione, proporzionalità ed efficacia degli istituti sanzionatori, i decreti legislativi di cui all’articolo 1, conformandosi ai princìpi di delegificazione e semplificazione, informano le disposizioni del codice della strada e della disciplina applicativa in materia di regolazione dell’uso degli spazi fruibili per la mobilità stradale, di circolazione negli ambiti urbani, di norme di comportamento e relative sanzioni, ad un principio di garanzia della sicurezza di tutti gli utenti della strada, in particolare di quelli maggiormente vulnerabili, sulla base dei seguenti criteri direttivi:

a) riorganizzazione delle disposizioni del codice della strada secondo criteri di coerenza e di armonizzazione con le norme di settore nazionali, dell’Unione europea […];

b) conferimento ad atti normativi secondari della competenza per l’attuazione della normativa europea armonizzata, salva diversa previsione della legge di delegazione europea;

c) semplificazione del testo del codice della strada, orientandolo alla disciplina dei comportamenti degli utenti della strada, alle conseguenti previsioni sanzionatorie e alla regolazione dello spazio stradale e del suo utilizzo;

d) revisione e rafforzamento delle misure finalizzate allo sviluppo della mobilità sostenibile e al miglioramento della sicurezza stradale in ambito urbano, con particolare riferimento all’utenza vulnerabile, quali bambini, disabili, anziani, pedoni, ciclisti, utenti di ciclomotore e motociclo e tutti coloro che meritino una tutela particolare dai pericoli derivanti dalla circolazione sulla strada, prevedendo:
d.1) misure per la tutela dell’utenza vulnerabile, idonee a limitare, attraverso prescrizioni comportamentali e relative sanzioni, nonché attraverso regole di progettazione stradale, comportamenti pericolosi verso terzi, in particolare nelle aree urbane e ovunque vi siano condizioni di promiscuità delle diverse tipologie di utenza, anche attraverso la riduzione dei limiti di velocità;
d.2) l’obbligo per gli enti proprietari di rivedere i limiti di velocità delle strade extraurbane, secondo criteri di ragionevolezza, finalizzati ad adeguarli alle reali esigenze di sicurezza della circolazione;
d.3) l’introduzione di disposizioni in tema di pianificazione della viabilità e disciplina della circolazione tali da incentivare la mobilità ciclistica e pedonale, con particolare riguardo alla sicurezza;
d.4) il rafforzamento delle disposizioni che favoriscono la circolazione e la sicurezza del trasporto pubblico e l’interconnessione tra questo e le altre modalità di trasporto;
d.5) l’introduzione di disposizioni che migliorino la sicurezza della circolazione di biciclette, ciclomotori e motoveicoli, con particolare attenzione ai ciclisti di età inferiore agli anni quattordici;
d.6) l’introduzione di una specifica disciplina per l’ambito urbano, che recepisca le principali innovazioni introdotte in altri Paesi europei per la sicurezza dell’utenza vulnerabile, con particolare riferimento ai concetti di “spazio condiviso”, “zona d’incontro” e “principio di prudenza”, che assegnano la precedenza agli utenti vulnerabili e assicurano la convivenza delle funzioni residenziali e commerciali con quelle di mobilità, prevedendo altresì disposizioni che favoriscano l’accesso delle biciclette, dei ciclomotori e dei motocicli alle corsie riservate ai mezzi pubblici;
d.7) la definizione, nella classificazione dei veicoli, della bicicletta e di veicoli a pedali adibiti al trasporto, pubblico e privato, di merci e di persone, nonché l’individuazione dei criteri e delle modalità per l’identificazione delle biciclette, attraverso l’apposizione facoltativa di apposito numero di telaio e l’annotazione dello stesso nel sistema informativo del Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali ed il personale;
d.8) introduzione di disposizioni in tema di classificazione delle motoslitte […];
d.8-bis) l’aggiornamento delle disposizioni concernenti la circolazione sulle autostrade […];

e) aggiornamento e ammodernamento delle disposizioni concernenti la progettazione dello spazio stradale e della segnaletica, in particolare prevedendo:
1) il riassetto della disciplina concernente la classificazione, la costruzione e la tutela delle strade, […];
2) disposizioni miranti alla limitazione della presenza a bordo strada di ostacoli fissi artificiali, quali i supporti della segnaletica commerciale e stradale e delle barriere di sicurezza, al fine di ridurre le condizioni di pericolo per ciclomotori e motoveicoli;
3) l’attribuzione al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti del compito di predisporre, nel rispetto delle norme di progettazione stradale, linee di indirizzo destinate agli enti proprietari delle strade, concernenti la progettazione e la costruzione di infrastrutture stradali e arredi urbani che migliorino la sicurezza degli utilizzatori di veicoli a due ruote, dei pedoni e, in generale, dell’utenza vulnerabile;
4) criteri atti alla riduzione dell’uso della segnaletica stradale […];

f) riordino della normativa concernente gli strumenti di pianificazione della mobilità, della circolazione e della sicurezza stradale, anche al fine di rendere più efficiente la mobilità, con la previsione, per ciascun livello di governo territoriale, di un unico strumento di programmazione e con l’introduzione di adeguate modalità di raccordo e coordinamento tra strumenti di pianificazione relativi a livelli territoriali diversi, nonché con la previsione di meccanismi sanzionatori per gli enti inadempienti, anche attraverso l’esclusione dai finanziamenti eventualmente previsti dai piani sovraordinati;

g) riordino delle disposizioni riguardanti l’esercizio dei compiti di polizia stradale e le relative abilitazioni, mediante la specializzazione delle funzioni svolte dalle diverse forze di polizia e corpi armati, nonché il potenziamento del ricorso ai servizi ausiliari di polizia stradale, tenendo conto degli assi viari, compresi quelli autostradali, e delle condizioni di particolare necessità e urgenza a cui può essere connessa l’attivazione dei predetti servizi ausiliari; creazione di una banca dati unica relativa alle infrazioni stradali, condivisa da tutti gli organi che svolgono compiti di polizia stradale;

g-bis) introduzione di specifiche misure che rafforzino i controlli sulle attività di revisione dei veicoli e di consulenza automobilistica;

g-ter) introduzione di disposizioni volte ad assicurare l’efficacia dei controlli nelle aree aperte ad uso pubblico […];

h) introduzione di disposizioni volte a favorire la diffusione e l’installazione di sistemi telematici idonei a rilevare, anche attraverso il collegamento automatico con l’archivio nazionale dei veicoli, istituito presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, nonché con gli altri enti e organismi pubblici competenti, l’inosservanza delle disposizioni in materia di circolazione dei veicoli, con particolare riferimento alla circolazione in aree o in condizioni sensibili sotto il profilo sanitario e ambientale, alla verifica della corretta conduzione di guida, al rispetto dei limiti di velocità in aree ad alta incidentalità, alle prescrizioni relative al trasporto di merci pericolose, […];

h-bis) introduzione di disposizioni volte a favorire la più ampia accessibilità e fruibilità attraverso strumenti telematici […];

i) revisione della disciplina sanzionatoria, […]:
i.1) la graduazione delle sanzioni in funzione della gravità, della reiterazione […];
i.2) la semplificazione e riduzione del numero delle classi sanzionatorie;
i.2-bis) nel caso in cui il conducente cagioni la morte […] il reato di “omicidio stradale”, […] revoca della patente e dell’inibizione alla guida sul territorio nazionale a tempo indeterminato; 
i.3) l’inasprimento delle sanzioni per comportamenti direttamente o indirettamente pericolosi e lesivi dell’incolumità e della sicurezza degli utenti della strada, in ragione anche del loro grado di vulnerabilità, stimato sia distinguendo la categoria di utenza motorizzata da quella non motorizzata, sia con riferimento al livello di esposizione al rischio dei soggetti afferenti a ciascuna delle due categorie;
i.4) la qualificazione giuridica della decurtazione dei punti dalla patente […];
i.5) misure volte ad assicurare l’efficacia delle sanzioni relative alla violazione dell’obbligo di assicurazione del veicolo per responsabilità civile;
i.6) la semplificazione e trasparenza dei procedimenti per l’applicazione delle sanzioni amministrative pecuniarie e accessorie, […];
i.7) la revisione del sistema dell’accertamento degli illeciti amministrativi, anche in relazione ai nuovi strumenti di controllo a distanza […];
i.8) il coordinamento della durata delle misure cautelari disposte dall’autorità amministrativa con la pendenza dei procedimenti penali instaurati in relazione alle medesime fattispecie;
i.9) la revisione delle procedure concernenti l’utilizzo dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie, in particolare prevedendo che, quando la violazione è accertata da funzionari, ufficiali e agenti dello Stato, una percentuale non inferiore al 15 per cento delle relative entrate sia destinata ad alimentare uno specifico Fondo, da istituire nello stato di previsione del Ministero dell’interno, le cui risorse saranno finalizzate all’intensificazione dei controlli su strada, e una percentuale non inferiore al 20 per cento delle medesime entrate sia destinata ad alimentare uno specifico Fondo, da istituire nello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, finalizzato a finanziare il Piano nazionale della sicurezza stradale e i relativi programmi attuativi;
i.10) l’introduzione dell’obbligo di rendicontazione, da parte degli enti titolari di funzioni di polizia stradale e/o proprietari di strade, dei proventi delle sanzioni amministrative, e la disciplina dei criteri della rendicontazione ed eventuali meccanismi sanzionatori per gli enti inadempienti;

l) revisione e coordinamento del sistema dei ricorsi amministrativi […];

m) semplificazione delle procedure previste per il ricorso al prefetto, prevedendo:
[…];

n) espressa previsione dell’applicabilità degli istituti della decurtazione di punteggio […];

n-bis) revisione della disciplina per il conseguimento della patente di guida, […];

o) attribuzione al Ministero della salute del compito di adottare linee guida […];

p) revisione dei soggetti abilitati all’accertamento dei requisiti psicofisici […];

q) previsione che la misura relativa ai limiti di potenza specifica, […]:

r) definizione dei criteri di classificazione dei veicoli atipici, […];

s) disciplina generale e specificazione delle modalità di sosta e di transito dei veicoli adibiti al servizio di invalidi, […];

t) regolare le specifiche condizioni di circolazione dei veicoli adibiti al soccorso stradale, […];

u) introduzione di una disciplina di coordinamento delle prescrizioni riguardanti la circolazione dei veicoli sulla rete stradale e autostradale nel periodo invernale, […].

2. Il Governo è autorizzato ad adottare, […], delle materie di seguito elencate:
a) caratteristiche dei veicoli eccezionali e trasporti in condizioni di eccezionalità;
b) disciplina della massa limite e della sagoma limite […];
c) caratteristiche specifiche della segnaletica stradale, […];
d) disciplina della manutenzione degli apparati destinati alle segnalazioni stradali luminose, con particolare riguardo all’esigenza di ridurre i consumi energetici;
e) classificazione, destinazione, caratteristiche costruttive, di equipaggiamento e di identificazione dei veicoli, […];
f) semplificazione delle procedure che disciplinano le modifiche delle caratteristiche costruttive dei veicoli […];
g) classificazione e impiego dei veicoli in relazione all’uso cui sono adibiti, […];
h) procedure di ammissione alla circolazione, […];
i) disciplina dell’utilizzo di targhe sostitutive […];
l) istruzioni tecniche per gli itinerari ciclabili e per l’utilizzo di strumenti di moderazione della velocità.

 


POST n°3 Paolo Gandolfi: La riforma del Codice della Strada – Dove andiamo

Cosa di meglio della relazione per descrivere cosa si vuole ottenere con questa riforma?

La relazione non è legge, ma è un parte fondamentale del provvedimento per due ragioni, in primo luogo perché è un atto formale e non solo parole al vento, in secondo luogo perché rappresenta la fonte principale di ispirazione della norma a cui ricorrere per interpretarla e applicarla. Essendo questa una legge delega è a maggior ragione importante in quanto rimane il riferimento per il Governo nella fase di redazione del testo della norma. Pubblico di seguito un estratto della relazione che chiarisce quello che il Codice della Strada dovrà essere, almeno per me.

“Si è inteso quindi assegnare alla delega attribuita al Governo il compito di riformare profondamente i contenuti del codice della strada, sulla base di alcuni princìpi considerati particolarmente significativi per una nuova concezione di uso e organizzazione degli spazi urbani ed extraurbani destinati alla mobilità. Il codice della strada nasce nel 1959, quale risposta alla necessità di organizzare razionalmente l’effetto che la motorizzazione di massa stava producendo sulla rete stradale del Paese. La riforma del 1992 persegue e aggiorna quello stesso obiettivo, inquadrandolo nel più maturo contesto dell’ingegneria dei trasporti, rafforzando i contenuti relativi alla regolazione dei comportamenti, all’efficienza dei trasporti e alla sicurezza stradale. Con le modifiche successive vengono parzialmente accolte anche le nascenti esigenze di sostenibilità ambientale del sistema della mobilità. Attualmente la consistenza del parco veicolare ha raggiunto la cifra dei 50 milioni di unità e probabilmente entro i tempi necessari all’approvazione della riforma avrà raggiunto il dato relativo alla popolazione, con un simbolico pareggio tra teste e veicoli. Si ravvisa la necessità di produrre una riforma che permetta al codice della strada di divenire strumento utile ed efficace nella gestione di tale poderoso fenomeno.

Da questa esigenza sono maturate alcune valutazioni di natura concettuale che seppur non conformandosi in specifici indirizzi del presente testo di legge ne informano l’ispirazione ed è per questo opportuno che siano richiamate in relazione.

Cos’è il codice della strada? Il codice della strada è lo strumento attraverso cui si regola il rapporto tra le persone nel momento in cui queste si muovono nello spazio pubblico. Considerando che quasi tutta la popolazione si muove lungo le strade e nelle piazze, che a questa funzione vengono assegnate dai singoli cittadini crescenti quantità di tempo e risorse e che infine questo muoversi tutti per più tempo genera una quantità impressionante di relazioni, superiore a qualsiasi altra forma di rete sociale, ne deriva che la mobilità è il più potente sistema di interrelazione tra i cittadini. Se mi si passa il paragone, la mobilità è il più grande e materico social network di cui è dotata la comunità umana e il codice della strada è lo strumento che lo regola. Il codice della strada in ultima analisi regola l’enorme fenomeno che quotidianamente impegna la quasi totalità delle persone e degli spazi aperti ad uso collettivo, la mobilità. Nel fare una buona riforma si può aiutare la mobilità ad essere più sicura, sostenibile ed efficiente, nel fare un ottima riforma, guardando oltre l’aspetto meramente funzionale, il codice della strada può far funzionare meglio le relazioni tra i cittadini, renderle più feconde, rendere la società più creativa, più intelligente, più smart come si direbbe oggi e rendere quindi i cittadini non solo più sicuri, più sani e più produttivi, ma anche più felici. Anche per queste ragioni con questa riforma ci si propone un obiettivo più ampio della semplice manutenzione normativa, anche per questa ragione si deve lavorare con uno spirito nuovo e aperto. Funzione, spazio e soggetto sono le tre dimensioni entro cui si raccordano le norme del codice della strada, secondo definizioni che intendono, la circolazione quale funzione da regolare, la strada quale spazio entro cui tale regola si applica, veicoli, pedoni e animali i soggetti che la devono rispettare. Nel predisporre un nuovo testo occorre recuperare l’attuale articolazione di definizioni all’interno di questa stessa tripartizione, considerando altresì le novità semantiche capaci di descrivere in modo più ampio la funzione, lo spazio e il soggetto con i termini di mobilità, spazio collettivo e utente. Termini questi, capaci anche di raccordarsi meglio con i piani e i nuovi strumenti di gestione del settore dei trasporti stradale, riconoscendo al tempo stesso a tale disciplina una maggiore estensione verso il campo sociale. Mobilità, intesa in questo caso ad esclusione dei trasporti aerei, marittimo-fluviali e ferroviari, è il termine che può racchiudere quello di circolazione e i subordinati traffico e sosta, riferendosi opportunamente alla persona e non al veicolo quale soggetto a cui è dedicata la norma. L’utente, ovvero la persona, è quindi il soggetto a cui dedicare la normativa comportamentale e i veicoli lo strumento che egli può usare per muoversi. Infine, per quanto il codice rimanga “della strada”, lo spazio aperto a uso collettivo e non specializzato è oggi il campo più ampio di applicazione, di cui lo spazio stradale è una componente e la strada una parte di quest’ultimo. Un ripensamento complessivo delle definizioni sarebbe la cornice appropriata in cui collocare quelle specificamente citate all’articolo 2.

Vediamo ora i punti di rifermento principali della riforma.

In primo luogo, com’è ovvio che sia, la sicurezza, principio che deve essere posto alla base di qualsiasi politica di trasporto, anche in relazione al grave danno economico e sociale che l’incidentalità rappresenta per il Paese e agli obiettivi posti in sede europea di riduzione progressiva del tasso di incidentalità stradale. In tal senso il testo unificato, oltre a rafforzare il concetto di sicurezza già presente nel codice della strada, ha inteso dare una maggiore protezione alla cosiddetta “utenza vulnerabile”, intendendosi con essa l’utenza pedonale e a due ruote, anche motorizzata. Il primato della sicurezza consiste quindi nel rafforzare l’obiettivo di ridurre gli incidenti stradali e la loro dannosità, con particolare attenzione a quelli che oggi sono i punti di maggiore debolezza, le aree urbane e gli utenti vulnerabili. Definire il primato della sicurezza non consiste però solo nell’aggiornamento degli obiettivi, ma anche e soprattutto nel determinare che nell’uso dello spazio stradale l’esigenza di sicurezza prevale su quella dell’efficenza dei trasporti, come d’altronde già sostiene l’art 1 del testo vigente.

La sostenibilità ambientale e sociale dei sistemi di mobilità è il secondo punto fondamentale del testo unificato. Oggi la sostenibilità non è più solo una delle condizioni che la mobilità deve assolvere, ma ne è diventata la natura stessa, pena il depauperamento delle risorse ambientali, la perdita di efficenza del sistema dei trasporti e il peggioramento della qualità della vita, soprattutto nelle aree urbane. Per questa ragione il codice della strada deve contribuire a modificare la struttura della mobilità favorendo mezzi meno inquinanti, sistemi meno invasivi e migliorando il benessere delle persone e la qualità delle relazioni. Risulta fondamentale una diversa organizzazione della mobilità urbana, in un’ottica di condivisione dello spazio e integrazione dei flussi di traffico, in linea con la normativa di altri Paesi europei. In questo ambito particolarmente rilevante è stata presa la decisione del Comitato relativa al miglioramento degli funzioni dedicate al trasporto pubblico, alla mobilità ciclistica e pedonale, alla diffusione delle cosiddette “zone 30”, ossia zone urbane dove le attività residenziali, scolastiche, commerciali o ricreative, non possono essere sacrificate alla sole esigenze del transito dei veicoli, in cui la velocità sia ridotta a 30 km/h al fine di consentire la circolazione contemporanea e in sicurezza dei veicoli, a motore e non, e dei pedoni. Si introduce altresì per le aree urbane la necessità di prevedere una organizzazione della precedenza d’uso che parta dai pedoni e in ordine successivo ai veicoli più vulnerabili e meno inquinanti.
Infine la semplificazione, non limitata solo alla già meritoria azione di deligificazione di parti del testo vigente, ma estesa puntualmente alla modifica di norme e regolamenti che favoriscano una maggiore semplicità interpretativa del testo, della segnaletica, degli adempimenti burocratici, del regime sanzionatorio. Anche la strada e lo spazio pubblico devono diventare più semplici e razionali a beneficio dell’attenzione e della serenità degli utenti. Il rispetto delle regole, che deve essere sempre più certo, va perseguito attraverso l’educazione e il radicamento della natura benigna delle norme stesse, attraverso sanzioni ragionevoli e commisurate al pericolo prodotto nei confronti degli altri utenti, attraverso la ragionevolezza delle limitazione introdotte e della loro corrispondenza con le caratteristiche dello spazio stradale. Specifica materia di semplificazione è l’apertura a tutte le innovazioni tecnologiche, informatiche e telematiche che possano contribuire a rendere le strade più sicure e la vita degli utenti della strada più semplice.
La riforma deve mettere al centro della propria azione le persone, la loro sicurezza e il loro benessere, non certo le strade o i veicoli. L’ambizione a una mobilità migliore passa quindi dalla valorizzazione del comportamento e della componete soggettiva che ogni utente della strada apporta, nel rendere il rispetto delle regole sempre più naturale, lo spazio stradale sempre più sicuro e democratico e l’atto quotidiano di muoversi sempre più bello.”

Cosa ne pensate? Noi ci stiamo facendo un’idea e ci son cose che ci piacciono e cose che non ci convincono… Aspettando di vedere la documentazione ufficiale vorremmo sentire la vostra.

2 pensieri riguardo “Riforma del Codice della Strada

  1. Ancora, anche in questa proposta non si fa riferimento, neanche come accenno agli acceleratori di velocita

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